De transportsector is één van de sectoren die door de economische crisis het zwaarst getroffen werd. De transportsector zelf heeft weinig invloed op deze situatie want zij voert opdrachten uit maar beslist niet over het volume van de opdrachten. Bovendien keert de publieke opinie zich al te gemakkelijk tegen de sector omdat in de media vooral de nadelige gevolgen in de kijker geplaatst worden, wat niet altijd eerlijk of rechtvaardig is.
De evolutie van het transport en van de logistieke sector is het natuurlijke gevolg van de comfortwensen van de consument. Zowel de particulieren als de bedrijven hebben nauwelijks nog geduld en willen alles meteen en als het kan nog vlugger. Daar horen we natuurlijk een prijs voor te betalen, maar dat wil niet iedereen onder ogen nemen.
De transportsector is in hoge mate afhankelijk van de trafiek in de haven van Antwerpen. Maar ook daar heeft de crisis zijn invloed laten gelden. Gelukkig is er beterschap in zicht want de cijfers (over het eerste semester 2010) zijn hoopgevend voor de toekomst van de haven, de sector van transport en logistiek.
Om een duidelijk beeld te krijgen over de thema’s die de transportsector vandaag bezig houdt, nodigden we een reeks experts uit de sector uit voor een ontbijtvergadering, gevolgd door een panelgesprek. Gaven gevolg aan onze oproep:
- Christophe Brems (Container Quick Lock)
- René Danielsson (Motrac Handling & Cleaning)
- Willy De Decker (Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen)
- Nik Delmeire (O.T.M. Belgian Shippers Council)
- Tony Hylebos (Maersk)
- Kurt Joosen (Sava/Febetra Antwerpen)
- Helen Mortier (Easyfairs)
- Alex Van Breedam (Tri-Vizor)
- Marc Van den Broeck (Trafuco)
- Franky Van Doren (Eculine)
- Stephan Vanfraechem (Alfaport)
- Lode Verkinderen (Transport & Logistiek Vlaanderen)
Het enthousiasme van de aanwezigen om over verleden, heden en toekomst te praten was bijzonder groot. De algemene toon bij alle panelleden was in elk geval het nadeel dat iedereen ondervindt van de besluiteloosheid waarmee de voorbije maanden (jaren) de overheid het economisch belang behartigd heeft. Hopelijk hebben we op het ogenblik dat u dit leest een regering, die aandacht heeft voor de prioriteiten in onze maatschappij. En daar hoort de economie zeker bij want zij zorgt voor de welvaart van het land.
VRAAG 1
De sector komt uit een moeilijke periode. De economische crisis heeft de sector zeker parten gespeeld. Wat is het beste dat “de politiek” kan doen voor de sector van haven, transport en logistiek?
Stephan Vanfraechem: Het beste dat ons kan overkomen is dat de overheid, “de politiek” zoals u het formuleert, beslist. De voorbije jaren zijn er veel dossiers op de plank blijven liggen. Onze sector is duidelijk een on-sexy thema terwijl toch zoveel in onze maatschappij afhankelijk is van onze sector. De douane blijft daarbij een aandachtspunt. Langzamerhand zien wij een tendens waarbij de douane meer ‘vertrouwen’ heeft in de handel en dat vertrouwen ook geeft aan de handel. Een mooi voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld het certificaat Authorised Economic Operator (AEO) waar nu stilaan ook concrete voordelen worden aan verbonden. We zien dus een kentering maar het zou allemaal nog wat sneller mogen. Handel en douane zullen samen de uitdagingen voor het volgende decennium moeten aangaan. Ik merk af en toe nog een ‘wij’ tegen ‘zij’-houding. De douane moet uiteraard controleren maar ze heeft ook belangrijke faciliterende rol. Maar hoofdzaak is, zoals gezegd: beslissen.
Frank Van Doren: We komen alleen maar in de pers met negatieve berichten. Dat is een groot verschil met de berichtgeving over de havens van Rotterdam, Hamburg, welke de nodige aandacht leggen op positieve evoluties (hoe klein dan ook soms) enzovoorts. Op de transportbeurs INTERMODAL in Sao Paolo maakte de havendiensten promotie voor de haven van Zeebrugge en Gent. Opschriften op de stand voor Haven van Antwerpen bijna onzichtbaar. De budgetten van Rotterdam zijn 15 maal groter. De havengemeenschap leidt daar onder. Wat we hiertegen kunnen doen: meer gelden uittrekken voor correcte en doordachte promotie en bijgevolg de jaarresultaten van het Havenbedrijf, die steeds winsten boeken, inkrimpen ten voordele van de privésector die uit de meer doorgedreven promotie natuurlijk zijn voordeel haalt.
Lode Verkinderen: Alle overheden zullen moeten besparen. We mogen ons dus aan de klassiekers verwachten: alweer verhoging van de accijnzen enz. Ik hoop dat het binnen de perken blijft. Europa legt ook alsmaar meer kosten op aan het wegvervoer zonder zich fundamenteel af te vragen welke negatieve gevolgen blijvend zullen optreden, o.a. bij het dossier van de internalisering van de externe kosten. Ondertussen gebeurt 75 procent van het transport nog altijd over de weg. Het stoort mij dat ze daar zo licht overgaan.
Alex Van Breedam: Ik wil even een studie van 2009 van het World Economic Forum onder de aandacht brengen waarbij de logistieke sector onder de loep werd gehouden. Uit deze studie blijkt dat bijna 1 vrachtwagen op 4 leeg rijdt en dat de gemiddelde beladingsgraad 57 procent efficiënt is. Indien wij – de sector – dat zelf niet veranderen, bestaat de kans dat men het voor ons gaat doen via nog bijkomende regeltjes. We moeten goed nadenken om vanuit de sector initiatieven te ontwikkelen.
Lode Verkinderen: Het is niet zo eenvoudig zoals u het laat uitschijnen. Je kan onmogelijk eerst chocolade transporten en met dezelfde vrachtwagen terugkomen met een lading benzine. Om maar een voorbeeld te geven.
Kurt Joosen: Als pure wegvervoerder moeten wij inderdaad nadenken over de toekomt van dit transport en onze vrachtwagens trachten maximaal te benutten. We zouden moeten gaan naar een gemiddelde beladingsgraad van 75 procent en leeg terug. In de haven bedraagt het wegvervoer 42 procent. De containers moeten zo snel mogelijk van de kaaien. Er is nu al een tekort aan wielen en aan chauffeurs. Er is een groot verschil tussen de theorie en de praktijk.
Alex Van Breedam: Het wegvervoer heeft de pech dat ze aan het einde van de ketting zit, gekneld tussen de klant die het product zo snel mogelijk wil ontvangen en de verlader die het product zo goedkoop mogelijk aan de klant wil bezorgen.
Nik Delmeire: Hier speelt de overheid misschien wel een rol. Namelijk het sensibiliseren van verlader en dienstverlener zodat meer bijdrage geleverd worden in efficiënt vervoer. Transport – en zeker wegvervoer- is m.i. één van de zeer weinige klant-leveranciersrelaties waar een goede samenwerking een onmiddellijk effect heeft op economisch, efficiënt en duurzaam transport. Ook is het zo dat de “overheid” moet communiceren over het logistieke proces en niet over de logistieke sector . De logistieke sector is “slechts” een deel van het proces. Ten slotte is het zo dat het beleid eerder zou moeten aangewezen zijn op belonen ipv bestraffen.
VRAAG 2
Soms haalt marketing de bovenhand op efficiënt , economisch wegvervoer. Neem nu bijvoorbeeld het succes van de nieuwe piramide theezakjes. Die ogen mooi op tafel maar vergen wel driemaal zoveel transportruimte.
Alex Van Breedam: Dat klopt. Dit is maar één voorbeeld. Het ontwerpen van “logistiekvriendelijke” verpakking kan al een aardig stukje helpen om het transport efficiënter en duurzamer te maken.
Tony Hylebos: De ganse keten moet meespelen. In Rotterdam is de organisatie 24 uur op 24 open en beschikbaar. De overheid stimuleert onvoldoende. Het moet mogelijk zijn om meer en beter te sensibiliseren.
Stephan Vanfraechem: De overheid zou bijvoorbeeld een initiatief kunnen nemen om partijen samen te brengen en bepaalde proefprojecten ondersteunen.
Nik Delmeire: De logistieke processor als onderdeel van de logistieke sector. In plaats van te straffen zou men iedereen die een bijdrage levert beter belonen. Dat is positief denken. Het zal meer resultaten opleveren.
Willy De Decker: Er zijn terminals in het hinterland waar de lege containers door de klant kunnen opgepikt en weer binnengeleverd worden. Het ter beschikking stellen van lege containers is afhankelijk van rederij tot rederij, al dan niet tegen een vergoeding door de klant te betalen.
Franky Van Doren: Over een containerpool, daar praten we al jaren over. Het is gemakkelijker gezegd dan gedaan. In een open containerpool zal iemand de containers moeten volgen en ervoor zorgen dat ze terugkomen waar nodig. Nu is dit een enorme taak voor de reders. In een open pool gaat dat voor dramatische chaos zorgen. Bedrijven besparen aanzienlijk door andere bedrijven onder druk te zetten. Nike is daarvan een goed voorbeeld. Zij zetten samen met de reders de sector onder druk. Free of charge containers positioning/repositioning op de Nike terminal of … geen business! Hierdoor besparen ze extra tpt-kosten.
Nik Delmeire: Boten worden wel gedeeld, containers soms ook.
VRAAG 3
De federatie Alfaport Antwerpen vertegenwoordigt 5 beroepsverenigingen, goed voor meer dan 400 leden (verenigingen en bedrijven) die samen ca. 22.000 mensen direct tewerkstellen en mogelijk nog meer indirect. Heerst er solidariteit onder deze bedrijven of is er eerder rivaliteit die “pooling” in de weg staat?
Franky Van Doren: Iedereen bekijkt elk geval apart op basis van de financiële efficiëntie. Je moet ook een verschil maken tussen de verschillende kwaliteitslabels. Zowel in een frituur als in een sterrenrestaurant kan je goed eten, maar is er hoe dan ook een kwaliteitsverschil.
Marc Van den Broeck: Elke verlader kijkt natuurlijk naar zijn eigen efficiëntie. De vervoerder moet zich maar aanpassen. Wij kunnen niet meer plannen. Laad- en losuren worden bepaald via time slots en imperatief opgelegd zonder rekening te houden met externe omstandigheden zoals files, afstand of vigerende wetgevingen van rij en rusttijden. De tijdsvensters waarin ook moet worden gewerkt verkleinen permanent. Vroeger tussen 6 en 20 uur, vandaag tussen 8 en 15 uur! De efficiëntie bij de verladers verbetert dus wel maar dit ten koste van de efficiëntie van de vervoerder.
Tony Hylebos: Er is toch verbetering merkbaar. Er zijn de voorbije, moeilijke maanden geen rederijen overkop gegaan en het ziet er niet naar uit dat dit de komende maanden zal veranderen. Ik vrees eerder een tekort aan nieuwbouwcontainers. Mogelijk is een dele van de oplossing dat we met meer containers trager moeten varen.
Franky Van Doren: De rederijen klagen dat ze niet genoeg geld verdienen. Er zal dus wel iets moeten gebeuren. Nu krijgen containers van 20 voet dezelfde transportbehandeling als deze van 40 voet. Laat 20-voet dan evenveel kosten als 40-voet containers.. Meen dat dit een van DE oplossingen is om het TPT probleem op te lossen. Kleinere partijen … dan is er LCL!
Nik Delmeire: Hoe heeft de markt gereageerd op “slow steaming” en “extra slow steaming”?
Tony Hylebos: De markt heeft hierop zeer positief gereageerd. Belangrijk is de regulariteit.
VRAAG 4
Naar welke bestemmingen wordt het meest gebruik gemaakt van Promotie Shortsea Shipping van ene naar Vlaanderen?
Willy De Decker: Ladingen worden vanuit Vlaamse havens naar vele bestemmingen in 40 kustlanden verscheept De crisis heeft in 2009 zwaar toegeslagen naar Spanje, het VK, Ierland en Rusland. Turkije bv doet het momenteel dan weer zeer goed en in 2010 is er op een aantal andere havens ook duidelijk beterschap qua trafiek.
Lode Verkinderen: Er zijn 8.800 bedrijven actief in het wegtransport. De 10 grootste spelers in Europa zijn goed voor 6 procent marktaandeel. We moeten er werk van maken om de burgers te overtuigen dat we ons goed leven te danken hebben aan de logistiek. Er zijn 250.000 mensen werkzaam in de logistiek en die er dus voor zorgen dat wij alles hebben wat we willen en wanneer we willen.
Kurt Joosen: Denk maar aan Inbev. Mensen waren bang voor hun Stella.
Willy De Decker: Er is mij een verhaal bekend van een transport van paletten met bouwmaterialen. Er werd voorgesteld aan twee producenten de krachten te bundelen zodat een gezamenlijk transport met een gecharterd schip mogelijk was, efficiënter en voordeliger. Maar … één van de twee wou niet dat er lading van een concurrent op hetzelfde schip aanwezig was.
VRAAG 5
Hoe staat het vandaag gesteld met de opleidingen in de transportsector? Is het nog altijd zo moeilijk om bekwame medewerkers te vinden?
Marc Van den Broeck: Er is een chronisch tekort aan chauffeurs. Nog altijd en ondanks alle oproepen. Er is een veel te kleine nieuwe instroom van chauffeurs. De huidige chauffeurs zijn gemiddeld 50 jaar. Er studeren er ook veel te weinig af en de opleiding door de vdab is zeer goed maar behapt slechts een fractie van de noodzaak en de vraag. Binnen de kortste keren wordt het chauffeurstekort een gigantisch probleem voor elk transportbedrijf.
Lode Verkinderen: De opleidingen zijn er wel. Er zijn bijvoorbeeld elf erkende scholen voor opleidingen als chauffeur, maar dat kost wel 2.500 euro per persoon. De vraag naar goederenvervoer stijgt en dat is belangrijk om weten want bij 1 chauffeur op 3 staat zijn pensioen voor de deur.
Marc Van den Broeck: Het avontuurlijke karakter gaat er stilaan uit. De chauffeurs worden ook niet altijd even sympathiek behandeld op laad- of losplaatsen of onderweg op de baan. Files, risico’s op boetes en de tijdsdruk op een beperkte periode van de dag maken het beroep minder aantrekkelijk. De mensen wensen vandaag ook meer een 9 to 5 job zonder de stress van de baan.
Franky Van Doren: Het is geen sexy beroep meer en de werkdruk mag niet onderschat worden. Staat die wel in verhouding tot de verloning? Jonge mensen voelen de druk aan en geven snel forfait. Wij proberen dit te omzeilen door gemotiveerde mensen gemotiveerd te houden.
Lode Verkinderen: Vroeger was het geen probleem dat een chauffeur lang van huis was. Tot 1991 boden de chauffeurs zich vanzelf aan met een rijbewijs op zak dat ze tijdens de legerdienst behaalden. Ondertussen mogen ze minder kilometers rijden door strengere rij- en rusttijden. Maar ondanks de crisis de voorbije maanden blijft chauffeur een van de knelpuntberoepen in de sector transport en logistiek.
Marc Van den Broeck: Een zeer groot percentage, 95 procent, is nationaal vervoer. De chauffeurs zouden moeten 20 tot 30 procent meer verdienen. Uiteraard kan dit alleen op voorwaarde dat we niet moeten inboeten op de concurrentiepositie ten opzichte van de ons omliggende landen..
Kurt Joosen: Het uurloon is niet hoog, maar de sociale wetgeving er bovenop is zwaar en tegenwoordig wegen vooral de “loze” uren zwaar, d.w.z. laden, lossen en vooral wachten.
Franky Van Doren: Jonge mensen vinden is niet moeilijk maar mensen die behalve hun handen ook hun verstand moeten gebruiken, dat is al wat moeilijker. En de sector zoekt handjes met verstand. Hier is een taak weggelegd voor de overheid. Zij kan voor een structurele regeling zorgen. In Duitsland moeten mensen die maritieme wetenschappen hebben gestudeerd gedurende de 3 jaar op regelmatige stage bij bedrijven, die zodoende goede elementen kunnen selecteren.
Interview: Freddy Michiels
Foto’s: Dominique Smet
