Onder deze slogan voert de sector van transport & logistiek campagne om bij de bedrijven en de consumenten meer respect af te dwingen voor de sterk geplaagde sector. Vandaag neemt het wegvervoer meer dan 72% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening en mag daardoor zeker beschouwd worden als de motor van onze economie.
Het klopt dat de concentratie bij vrachtwagenchauffeurs soms te wensen overlaat. Met onverklaarbare ongevallen als gevolg zoals inrijden op een stilstaande file, onvoldoende afstand houden, overdreven snelheid. Dat kan niet ontkend worden, maar daar staat tegenover dat vrachtwagenbestuurders het vandaag niet makkelijk hebben op ons vastlopend wegennet, waarbij personenwagens niet toelaten dat er een veilige afstand tussen de voertuigen gerespecteerd wordt. Automobilisten mogen zich misschien wel eens wat meer verplaatsen in de gedachtegang en de werksfeer van truckers. Zo’n pretje zal het wel niet zijn om de controle van een voertuig te bewaren wanneer in volle drukte personenwagens tussen twee vrachtwagens glippen om op het laatste ogenblik de volgende afrit te nemen. Personenwagens houden hierbij zelden rekening met de moeilijkheidsgraad waarmee de truckers opgezadeld zitten. Plots op de rem gaan staan heeft bij een vrachtwagen andere gevolgen dan bij een personenwagen.
Het transport vanuit de haven van Antwerpen wordt vandaag voor 56% door wegtransport verzekerd, 33% door binnenvaart en 11% door spoortransport. Per dag worden gemiddeld 250 goederentreinen ingezet, 156 binnenschepen en 40 zeeschepen, maar het wegtransport neemt nog altijd het leeuwenaandeel voor zijn rekening. En dat merken we allemaal. Onze files breken voortdurend nieuwe records. Dat kost het land en de economische wereld fortuinen. Het ontmoedigt ook mensen om voor een beroep in de transportsector te kiezen. Van zodra werk gemaakt wordt van een efficiënte mobiliteit, zal de interesse voor beroepen binnen de transportsector ongetwijfeld stijgen. Ondanks de vaak eindeloze files werden er in ons land nooit eerder meer auto’s verkocht dan in 2010 en wordt nu reeds medegedeeld dat 2011 onderweg is naar een nieuw record.
Volgens trendwatcher Herman Konings is het dichtslippen van onze wegen niet nieuw. “2000 jaar geleden,” aldus de trendwatcher, “sloot de stad Rome soms de stadspoorten wanneer teveel paarden en karren voor geluidsoverlast zorgden of voor teveel uitstoot, filevorming en stofontwikkeling.”
Onbegrijpelijk dat het verzekeren van een doeltreffende mobiliteit maar niet uit de startblokken geraakt. Waar moet dat uiteindelijk naartoe? We vroegen het aan een reeks specialisten uit de sector van de Antwerpse haven, transport en logistiek. We nodigden hen uit op een panelgesprek in de vergaderzaal van Cepa cvba. Gaven gevolg aan onze uitnodiging:
- Mario De Bruyn (DSV)
- Rudi De Meyer (Alfaport)
- William De Putter (De Putter & Co)
- Danny Deckers (Gemeentelijk Havenbedrijf)
- Philippe Degraef (Febetra)
- Erwin Dols (Oostvogels Logistics)
- Marc Geerts (Corneel Geerts Transport)
- Marc Huybrechts (VEA – Vereniging van Expediteurs van Antwerpen)
- Ben Maes (Jet Logistics)
- Rik Pauls (Pauls Convoy Service)
- Francis Rome (VIL)
- Alex Van Breedam (Tri-Vizor)
- Jean-Claude Van den Berghe (ASX-Ibeco)
- Marc Van den Broek (Trafuco)
- Aat Van der Meer (Dachser)
- Franky Van Doren (Ecu Line)
- Walter Van Mechelen (Gosselin Group)
- Roger Vanheukelom (Acerta Port & Logistics)
- Roel Vanmaele (Distrilog Group)
De sector in het algemeen heeft het niet makkelijk. Ondanks de heropleving van de economie overheerst de twijfel over de toekomst nog altijd de gesprekken.
De perceptie bij de overheid moet veranderen
Bedrijven die geen goed of sexy imago hebben, blijken het jaar na jaar moeilijker te hebben om nieuwe, geschikte personeelsleden te vinden. Verschillende beroepen binnen de sector van de haven, transport en logistiek blijken nog altijd knelpuntberoepen te zijn. Op welke manier werkt de sector aan het oppoetsen van zijn imago?
Philippe Degraef: We hebben inderdaad een slecht imago, dat blijkt ook uit diverse studies. De perceptie is: wij rijden in de weg, we zijn grote brokkenmakers en we zijn grote vervuilers. Zo ziet het publiek ons. Oud-minister Guy Mathot zei ooit over de staatsschuld: het is vanzelf gekomen, het zal vanzelf ook verdwijnen. Dat is natuurlijk niet de aanpak. Iedereen die actief is in onze sector moet meewerken aan een groter zelfvertrouwen. We moeten een voorbeeld nemen aan de mentaliteit die bij Obama heerste tijdens zijn verkiezingscampagne met de slogan: “Yes, we can!” We moeten iedereen overtuigen van het maatschappelijk en economisch belang van onze sector: zonder transport geen eten op ons bord. Laat ons allemaal de handen in elkaar slaan om deze mentaliteitswijziging te realiseren.
Rudi De Meyer: We hebben inderdaad een imagoprobleem. Samen met de haven besteden wij daarom veel aandacht aan talent management. Afgestudeerden uit specifieke logistieke opleidingen komen ook niet altijd in de sector terecht omwille van dat imagoprobleem en de concurrentie met andere sectoren. Er is ook een te grote versnippering aan imago- en aanverwante arbeidsmarktinitiatieven op lokaal en Vlaams niveau..
Marc Huybrechts: Ook de expeditiesector heeft een imagoprobleem. De perceptie is dat wij wat saai werk hebben en dat we veel te lang werken op onmogelijke uren.
Danny Deckers: Er is nog een andere, grote nood bij het vinden van geschikte medewerkers: het talenprobleem. Frans en Duits is vandaag een groot probleem bij de jongeren. Taal is in het onderwijs een optievak. Als we onze plaats in de wereldeconomie efficiënt willen verdedigen, dan zullen we in ons onderwijs meer aandacht aan talenkennis moeten schenken.
Marc Huybrechts: Dat is absoluut waar. De lat bij de studenten wordt altijd maar lager gelegd.
Roel Vanmaele: Men beseft niet steeds de impact van logistiek. Hierover zijn al enkele leuke campagnes gevoerd – o.a. door Flanders Logistics – maar dit besef moet meer groeien. In Limburg wordt logistiek ondertussen op elk niveau onderwezen, vanaf een specialisatiejaar Logistiek BSO tot een keuzeoptie op universitair niveau. Hopelijk inspireert dit ook andere scholen in Vlaanderen om dit voorbeeld te volgen.
Marc Geerts: De files rond Antwerpen kosten mij jaarlijks 250.000 euro. Daar moeten wij een oplossing voor vinden. We moeten het globaal aanpakken. Water en spoor zien ons, wegtransporteurs, als concurrenten en dat is fout. Wij vullen mekaar perfect aan. Ik heb dat onlangs nog in Gazet van Antwerpen verduidelijkt. Containers met een truck van A naar B brengen doen wij al lang niet meer. We gaan vandaag voor multimodaal vervoer. We bekijken op basis van de noden van de klant welk vervoer we kiezen. Dat kan de weg zijn, de trein of de binnenvaart. De wensen van de klant rond prijs en snelheid zijn daarvoor bepalend. Wij zijn geen freaks die enkel met vrachtwagens willen rijden. Als morgen blijkt dat ik goederen vlotter en goedkoper met een zeppelin weg krijg, dan koop ik die meteen. Vooral de perceptie bij de overheid moet veranderen. In Rotterdam zijn er aparte rijwegen voor vrachtwagens. Daar wordt transport wel als belangrijk aanzien.
Erwin Dols: Af en toe komt ons imago toch ook positief in de media, denk maar aan de ‘kwaliteit’-onderscheidingen die in de verf gezet worden. Tevens de positieve ervaringen van klanten die werkelijk een mond aan mond reclame doorgeven
William De Putter: We merken dat het imago van een sector of van een bedrijf steeds belangrijker wordt in de zoektocht naar geschikte medewerkers . We stellen vast dat bedrijven die werken aan hun imago – en dit niet enkel naar klanten en prospects, maar ook naar potentiële kandidaten onder de vorm van employer branding – daar de dag van vandaag de vruchten van plukken. Dit is niet enkel weggelegd voor grote bedrijven. Ook heel wat kmo’s zijn hierin creatief door het organiseren van een familiedag, opendeurdagen, enz. .
Mario De Bruyn: Onze doelgroep zijn de jongeren. Kennen we die wel? We moeten onze marketing beter aan hen aanpassen. De jeugd verwacht dat ze de kans krijg om een grotere betrokkenheid te ontwikkelen.
Franky Van Doren: Handjes vinden om te helpen is niet zo moeilijk, maar handjes vinden met verstand, dat is al heel wat moeilijker. Bij de jeugd leeft vandaag de wens om te kunnen doorgroeien in het buitenland.
Aat Van der Meer: In Nederland wordt er ook hoe langer hoe meer aan het imago van de sector gewerkt. Er worden acties ondernomen vanuit de bedrijven naar de scholen. Voorlichting is zeer belangrijk. Hoe beter de voorlichting en de communicatie, hoe beter we onze opvolging verzekeren.
Roger Vanheukelom: Veel klanten vinden het moeilijk om mensen te motiveren om naar het buitenland te gaan. Het is niet altijd even simpel voor tweeverdieners met een gezin, maar het is wel een investering in hun verdere loopbaanontwikkeling.
Alex Van Breedam: In het kader van Flanders Logistics werd een uitstekend magazine uitgegeven: het magazine Flow. Dat was schitterend gemaakt en gaf een duidelijk inspirerend beeld van de sector, ook naar jongeren toe. Jammer dat er geen middelen vrij gemaakt worden om dit initiatief verder te zetten en op grote oplage te verspreiden.
Rudi De Meyer: Er is bij de overheid teveel versnippering van de verantwoordelijkheden, dat werkt altijd remmend.
Walter Van Mechelen: Wij zijn zeer kritisch. Onze sector is een kmo-sector. We moeten ons niet alleen spiegelen naar de grote spelers. We moeten de kleineren meetrekken.
Francis Rome: De versnippering is een fundamenteel probleem. Sommige politici hebben een foute notie van de sector. Gewestelijke ontwikkelingsmaatschappijen houden afzonderlijk logistieke missies. Weer versnippering. Waarom bundelen we niet alle acties samen? Waarom brengen we niet alle middelen samen? We hebben er allemaal belang bij. Een uniforme boodschap is noodzakelijk.
Overleven dankzij buitenlandse vestigingen?
Transportbedrijven vertellen ons dat ze internationaal overleven dankzij hun zusterbedrijven in de voormalige Oostbloklanden, waar ze chauffeurs rekruteren tegen betere loonvoorwaarden en waar de aangeworven medewerkers zich minder storen aan de problemen in ons verkeer. De Polen, Hongaren, Tsjechen en Letten zijn baas in het internationaal transport . Klopt dit? Hoe moet onze transportsector zich hiertegen wapenen?
Marc Geerts: Probeer maar eens een goede Belgische chauffeur te vinden. Je moet bijna gek zijn om dit nog te willen doen. De lonen zijn laag en de reglementering zo scherp dat het gevoel van vrijheid er niet meer is. Wie wil nog op veertig kilometer van huis overnachten omdat de rij- en rusttijden dat voorschrijven? Steeds meer bedrijven zetten enkel nog vrachtwagens in die in Oost-Europa zijn ingeschreven en ook door Oost-Europeanen worden bestuurd. De lonen van de chauffeurs worden bepaald door het land van inschrijving. Dus wil geen Belg met een Oost-Europese truck rondrijden. Die lonen zijn nog niet de helft van een Belgisch salaris. Ik heb ook een groot stuk van mijn vloot in Slowakije lopen. Als ik hier vandaag zit, dan is het omdat ik in het Oostblok ook een transportbedrijf heb.
Erwin Dols: Bij onze Benelux distributie zijn bij ons de chauffeurs voor 70% Nederlanders en 30% Belgen. Het is essentieel de klanten in hun eigen taal te woord te staan . Onze chauffeurs zijn voor ons onze beste reclame. En wij vinden nog altijd die chauffeurs.
Walter Van Mechelen: We leven in een verkeerde wereld. Een Poolse huishoudster krijgt 15 euro per uur en een chauffeur 11 euro per uur.
Marc Van den Broek: We vinden nog wel chauffeurs maar we moeten er veel moeite voor doen. We geven ze een eigen opleiding. Ook allochtonen onder Belgisch RSZ krijgen bij ons een kans. We wensen in de eerste plaats wel mensen die Nederlands en Frans spreken.
Ben Maes: Wij hebben ook een transportbedrijf in een Oostblokland moeten oprichten om de opdrachten van onze klanten te kunnen blijven uitvoeren. Belgische chauffeurs zijn niet meer geïnteresseerd in internationaal transport. Je bent dus wel verplicht om zo te werken.
Marc Huybrechts: Op 20 jaar tijd zijn we er in ons land niet op vooruit gegaan. Er is te weinig solidariteit.
Danny Deckers: Zet het vervoer op lange afstand toch op het spoor.
Franky Van Doren: De concurrentie onder expediteurs heeft exclusief betrekking op de prijzen. En dat heeft gevolgen. Het ligt ook niet altijd aan ons. Er is dringend behoefte aan meer verstand in onze bedrijven.
Mario De Bruyn: De intelligentie in onze bedrijven gaat wel omhoog. Het principe van “Just In Time” wordt een probleem. Alles komt geleidelijk aan op peil, behalve de prijzen. En zoals gezegd: de vrijheid van de chauffeur is verleden tijd.
Krachten bundelen is de boodschap
Tri-Vizor stelt duidelijk dat de toekomst van de transportsector voor een belangrijk deel zit in het bundelen van de krachten. Worden de resultaten hiervan al wat duidelijker?
Alex Van Breedam: Ik zie vooruitgang wat betreft het bewustzijn van de noodzaak tot samenwerking. Laten we niet vergeten dat de gemiddelde efficiëntie van de logistieke sector vandaag amper 43% bedraagt. Het grote probleem is de perversiteit van de consument. Aan de ene kant heeft de consument hoge eisen i.v.m. de beschikbaarheid van zijn producten. Aan de andere kant vraagt de consument aan zijn politici om het vrachtverkeer aan banden te leggen. De logistieke sector wordt langs alle kanten vastgezet.
Marc Huybrechts: De consument vraagt dat niet, het zijn de marketeers die sneller producten op de markt willen brengen om marktaandeel voor hun bedrijven te winnen.
Freddy Michiels: De nieuwe vorm van theeverpakking is daar een goed voorbeeld van. Sedert jaren zijn wij gewoon dat theebuiltjes platte zakjes zijn. Twee jaar geleden hebben marketeers een driehoekige, bolle verpakking bedacht die door het publiek zeer gesmaakt wordt. Maar om deze vorm van theeverpakking te transporteren is driemaal zoveel vrachtvervoer noodzakelijk.
Walter Van Mechelen: Bestellen per internet is ook een trend en dan wordt de prijs plots anders bekeken. Voor het product betaalt men dan 15 euro bij wijze van voorbeeld en voor het naar huis brengen 25 euro.
Mario De Bruyn: Neem het voorbeeld van de tonijn. Tonijn is schaars geworden, maar tonijn in blik is niet gestegen.
Roel Vanmaele: Wij merken duidelijk dat alvast bepaalde retailers hierop aansturen en de leveranciers en hun logistieke partner stimuleren om samen te werken. Wij verwachten op middellange termijn enkele mooie voorbeelden.
De Belgische vloot van Coca-Cola telt 200 vrachtwagens, die dagelijks 28.000 km rijden. Uit een recent experiment is gebleken dat 10 km per uur trager rijden (voor hun vrachtwagens) slechts 2 minuten tijdverlies opleverde voor deze vrachtwagens. Coca-Cola laat zijn vrachtwagens voortaan 80 in plaats van 90 kilometers per uur over onze snelwegen rijden. Dan verbruiken ze 10% minder en gaat de CO2-uitstoot met 15% naar omlaag. De oplossing van de logica? Als in de zomermaanden de politie automobilisten op weg naar de kust, verplicht om te blokrijden, blijkt alles plots veel vlotter te gaan. Hapert er dan iets aan onze mentaliteit in het verkeer?
Marc Geerts: De wet zou moeten zijn dat je 90 km/u moet rijden. Coca-Cola vergroot de files van wie wel 90 km/u wil rijden.
Erwin Dols: In Duitsland zijn er op de autosnelwegen stroken specifiek voor de vrachtwagens voorbehouden.
Aat Van der Meer: In Nederland ook.
Marc Van den Broek: Iedereen dezelfde snelheid en alles gaat veel sneller.
Jean-Claude Van den Berghe: Is er iets mis met onze mentaliteit? Ja. Hoe pak je zoiets aan? Moeten we allemaal elektronisch verbonden zijn met elkaar?
Marc Geerts: Politiek is er duidelijk een gebrek aan visie met betrekking tot transport en logistiek.
Marc Huybrechts: We hebben het altijd over Just In Time. Soms moet je Just Too Late vertrekken om Just In Time aan te komen. Er zijn gebieden waar je niet altijd met vrachtwagens op de weg mag.
Walter Van Mechelen: We hebben een kordate regering nodig. We weten nu al dat er de eerste twee à drie jaren niets gaat gebeuren. Ze leggen een land stil voor een eend. Er moet dringend beslist worden. Zoals het er nu uitziet zal er vóór 2020 niets veranderen aan de Antwerpse Ring. Dat is niets om fier over te zijn.
Wat als morgen de Antwerpse kaaien heraangelegd worden?
Vanaf wanneer is vervoer “Uitzonderlijk” en zijn er bijkomende vergunningen nodig? Is dit Europees geregeld of is de regelgeving verschillend naargelang het land?
Rik Pauls: Europa heeft niets te maken met de regelgeving op uitzonderlijk vervoer. Elk land beslist zelf. In Nederland mogen we met uitzonderlijk vervoer onderweg op zaterdag, zondag en feestdagen. In België is dat strikt gelimiteerd. Sedert 1 juli 2010 is de nieuwe wet op uitzonderlijk vervoer in voege getreden. Het is in elk land anders. In België is er nog altijd geen samenwerkingsakkoord tussen de Gewesten, gemeenten en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit. Uitzonderlijke transporten boven de 44 ton moeten weg van de snelweg en moeten via het secundaire wegennet. De nieuwe wetgeving op het uitzonderlijk vervoer heeft een enorme terugslag op projectlading. Neem het vervoer van windmolens bijvoorbeeld. Om de drie vleugels van een windmolen te vervoeren zijn wij verplicht negen begeleidingswagens te voorzien. Ik hou mijn hart vast als morgen de Antwerpse kaaien heraangelegd gaan worden. Uitzonderlijk vervoer naar de Antwerpse haven kan alleen via de kaaien.
Danny Deckers: Het klopt dat alleen de Antwerpse Scheldekaaien geschikt zijn voor zwaar transport. Het zal mij benieuwen wat er gaat gebeuren wanneer morgen de kaaien inderdaad heraangelegd gaan worden.
Rik Pauls: Wij vragen zoveel mogelijk bundeling van krachten. Het is toch al te gek dat Uitzonderlijk Vervoer door de overheid gerekend wordt tot de sector van de bewakingsbedrijven en niet tot deze van de transportbedrijven.
Rudi De Meyer: We moeten nog scherper reageren.
Wat is het beste wat de sector van Transport & Logistiek kan overkomen? Met welke toekomstvisie zou de sector het best gediend zijn? En wat is eventueel het slechtste wat de sector kan overkomen?
Marc Huybrechts: Wie heeft de wijsheid in pacht? Grote bedrijven drukken soms indringend hun stempel met soms zware gevolgen voor de kleinere bedrijven. Het beste wat ons kan overkomen is dat we nog meer dan vandaag de krachten bundelen.
Mario De Bruyn: Het beste zou zijn dat we tot het besef komen dat we aan onthaasting toe zijn.
William De Putter: De sector zou in staat moeten zijn om een correcte prijs te kunnen doorrekenen aan de verladers. Dat is het beste dat ons zou kunnen overkomen. En dat competente medewerkers in onze sector actief blijven. Het slechtste dat ons kan overkomen is versnippering.
Marc Van den Broek: Het beste dat ons kan overkomen is dat we meer respect krijgen voor het vrachtwagenverkeer vanwege alle partijen, zowel de consumenten, de klanten als de overheid. Ook een verbetering zou zijn dat we op een meer realistische manier beoordeeld zouden worden. Nu lopen we het risico van soms hoge boetes te moeten betalen als we te laat zijn en dat hebben we natuurlijk niet altijd zelf in de hand.
Philippe Degraef: De sector is de laatste jaren sterk geprofessionaliseerd. Het beste dat ons kan overkomen is dat we bereid zijn om ons nog verder te professionaliseren, gekoppeld aan een nog nauwere samenwerking. Het slechtste dat ons kan overkomen is een nieuwe crisis en een stijging van de dieselprijzen.
Roel Vanmaele: Het beste is de creatie van een coördinerend logistiek platform. Nu opereren we heel versnipperd, we kunnen samen mooie dingen realiseren, maar dit dient overkoepelend gecoördineerd te worden.
Marc Geerts: Het beste is dat iedereen gaat beseffen hoe belangrijk logistiek en transport wel zijn. De banken lachen ons uit bij slechte resultaten. We moeten de krachten bundelen. Het slechtste is de evolutie in time slots.
Alex Van Breedam: Het is tijd voor een volgende stap. Wij zijn in ons land werkelijk top in deze sector. We moeten niet enkel goederenstromen transporteren, we moeten ze ook willen regisseren. Met die regierol kunnen we echt de slimme draaischijf van Europa worden. Alle elementen hebben we in huis. Er is geld nodig om uit te bazuinen hoe goed we zijn. We hebben nog veel te veel schroom om van de daken te schreeuwen hoe goed we zijn. Politici moeten meewerken aan de samenbundeling van alle initiatieven. In Nederland maken ze reclame voor zaken die ze niet hebben en wij zwijgen over hetgeen we wel hebben. Het slechtste dat ons kan overkomen is stilstand.
Danny Deckers: Ik hoop dat we de synergie in de haven kunnen verder zetten tussen de privé-havenbedrijven, de industrie, Alfaport en haar beroepsverenigingen en het Gemeentelijk Havenbedrijf. De Antwerpse haven geeft op vele vlakken het goede voorbeeld/ Verder kunnen we maar hopen dat de IJzeren Rijn er snel zal komen.
Roger Vanheukelom: Positief is alvast dat bij de cao-onderhandelingen voor de bedienden van de sector de loonnorm van 0,3 procent niet is overschreden. Ik hoop dat de afspraken, geen bijkomende eisen in de individuele bedrijven, ook worden gerespecteerd.
Erwin Dols: Het beste dat ons kan overkomen is dat we de overheid wakker geschud krijgen en dat investeringen voor het milieu gewaardeerd worden. Het slechtste: extra lasten en bijkomende wegen- en dieseltaksen.
Ben Maes: Ik pleit voor een sterkere band tussen de transporteurs. De klant houdt geen rekening met de files. Wij nemen zelf wel initiatieven om de files te ontlopen, bijvoorbeeld door daar waar mogelijk over te schakelen naar nachtdistributie.
Jean-Claude Van den Berghe: Het beste wat ons kan overkomen is dat de betutteling ophoudt, dat we meer waardering krijgen van de overheid en dat we makkelijker mensen vinden die in onze sector willen komen werken. Het slechtste: de uitvinding van een teleportatiesysteem voor goederen.
Aat Van der Meer: Het slechtste wat we kunnen doen is dat we allemaal in aparte hokjes blijven denken. Het beste is de krachten bundelen en samen onderhandelen met de overheid. En Belgen mogen inderdaad wat minder bescheiden zijn.
Rudi De Meyer: Ik hoop in de toekomst meer coördinatie, meer visie aan te treffen. Dat is het beste wat ons kan overkomen.
Francis Rome: Laat ons geen versnippering meer toestaan. Ik hoop dat de havens onderling ook wat efficiënter zullen samenwerken. Wat wij in ons land te bieden hebben, heeft niemand.
Walter Van Mechelen: Ik hoop dat er morgen een witte ridder vanuit Brussel naar ons komt om de mobiliteit op te lossen. Niet om erover te praten, maar om het op te lossen. Het slechtste wat ons kan overkomen: met vakbonden ellenlange discussies aangaan die niet opgelost geraken. Dat blokkeert alles. Daar moeten we uit.
Franky Van Doren: Het beste zou zijn dat de logistieke sector bekeken wordt als een toegevoegde waarde. Niet wat het kost maar wat het ons oplevert. Het slechtst zou een nieuwe crisis zijn.
Rik Pauls: Ik droom ervan dat onze overheid haar eigen bedrijven niet langer zou discrimineren. Ik hoop dat ze in ons land niet nog strenger zullen willen zijn dan wat Europa ons vandaag al oplegt. Laat ons de krachten bundelen. Het slechtste is natuurlijk een nieuwe crisis.
Foto’s: Wilfried Deferme
